中国汽车如何下好出口欧洲这盘棋

　　自2020年我国汽车出口总量再次突破100万辆大关以来，可以说是一年迈上一个新台阶，2023年更是有望超过500万辆，成为全球第一。然而，中国汽车在海外欣欣向荣的发展态势引起了一些国家和地区的警惕，纷纷出台贸易保护的相关政策或措施，尤其是欧洲，不仅出台了《电池与废电池法规》，而且还宣布对产自中国的纯电动汽车正式启动反补贴调查。受此影响，中国对欧洲的新能源汽车出口开始走弱，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树近日撰文指出，2023年11月，中国新能源汽车的欧洲出口量下滑明显，法国的单月新能源汽车出口量同比减少73％，西班牙则下降了72％。

　　　出口“热土”突然变“冷”

　　这两年，由于我国新能源汽车的竞争力大幅提升，汽车出口欧洲发达国家市场取得了巨大突破。“新能源汽车成为中国汽车出口高质量发展的核心增长点，改变了依赖亚洲和非洲等部分不发达国家和市场不规范国家的汽车出口被动局面。”据崔东树介绍，2020年新能源汽车出口22.4万辆；2021年持续走强，达到59万辆；2022年累计达到112万辆。去年1～11月，我国向海外出口的新能源汽车已经达到了160万辆，同比增长87％。可惜，这样的大好势头在11月戛然而止。崔东树指出，从11月单月数据来看，新能源汽车出口的增速大幅放缓至2％，只有15万辆。其中，比利时、西班牙、英国等市场表现较弱。

　　“热土”突然变“冷”，背后的原因当然是当地的一些贸易保护措施。去年8月，欧盟发布的《电池与废电池法规》正式生效，与2006版《电池法规》相比，除了扩大对电池类别的管理外，根本区别在于要求对包括动力、储能电池在内的电池全生命周期进行统一监管，核心监管内容是碳足迹、回收利用等。专家指出，该法规以碳为壁垒，明显提高了中、韩、日企业进入欧洲市场的门槛，特别是对于电池材料回收比例的要求，明显有利于电动汽车推广较早的欧盟市场，不利于以世界其他地区为主要市场的企业；10月，欧盟宣布要采取抽样方式来确定对中国新能源汽车开展反补贴调查的目标，最后选择的是比亚迪、上汽集团和吉利汽车。

　　“我个人坚决反对欧盟对中国新能源汽车出口的评价，中国新能源汽车出口走强不是因为获得了巨额的国家补贴，而是因为在充分的市场竞争下，中国产业链竞争力不断增强。”崔东树直言，但这也是中国新能源汽车强大后必然出现的伴生现象。他提出，欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。

　　以匈牙利为突破口

　　2022年，我国电动汽车在欧洲市场的份额为3.5％。有环境相关非政府组织Transport ＆ Environment此前预测，到2025年，中国电动汽车的份额可能在9％～18％之间。如今，受到欧盟一系列政策的影响，在欧洲新能源汽车市场整体仍保持增长的大背景下，中国新能源汽车的市场份额反而出现了一定程度的下滑。有统计称，去年11月，德国、英国、法国、挪威、瑞典5个国家新能源汽车销量前20榜单上，中国品牌出现的频次已经明显降低，只有MG全部上榜，比亚迪则只出现在英国、挪威和瑞典3个国家的榜单上，造车新势力中，小鹏G9在挪威市场占得了一席之地。

　　正如崔东树所言，由于欧洲目前处于资源相对紧张的状态，对新能源汽车的需求相对比较大，而且还有当地政策的支持，因此这一市场是中国新能源汽车想要实现海外发展的巨大机遇，不容错过。为此，中国车企除了积极应对调查以外，还开始着手进行海外建厂和布局。

　　2023年12月22日，比亚迪发布信息称，从匈牙利政府获得数十亿欧元的投资后，计划在匈牙利建设其欧洲首个新能源汽车生产基地。公告称，该基地将分阶段建设，预计将为当地创造数千个就业岗位。去年更早些时候，上汽集团就宣布将在欧洲建设生产基地，目前正在进行选址工作，长城汽车也表示已开始工厂及研发中心选址工作。

　　有业内人士直言，现在还不能过于依赖欧洲建厂，原因在于，一方面，目前中国汽车出口仍处于初级的整车出口贸易阶段，远没有发展到在全球各大市场投资建厂的高端层次；另一方面，以上汽、比亚迪、长城等为代表的中国车企在欧洲开展本地化存量投资，恐怕要等到2025年后才能实现产品下线，短期内很难改变欧洲出口的现状。为此，中国汽车企业应进一步加大对主要出口市场的投资步伐，这种“绿地投资”不仅可以有效实现本土化作业，加深与东道国的关系，更能绕开运输成本、地缘政治以及关税壁垒等各种风险变量。

　　　未来仍有希望回升

　　就中国车企下一步该如何布局欧洲市场，北京大学经济学院EDP讲席教授、中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭从3个层面提出建议：首先，站在企业层面，要抓紧时间确立相关补贴的性质，从专向性角度出发做大量、深入的联合研究；其次，从产业层面来看，中国汽车在欧盟是否会遭受实质性的阻碍，沟通和交流有很大的意义和价值，在产业和政策层面达成共识的可能依然存在；第三，从欧盟整体经济和产业利益层面看，欧盟整体经济依托中国市场发展，可以就这中间的关系做大量、深入的工作，比如可以加大旅游人口的输出，这样或许能够从整个国家经贸战略层面上形成新的机制和认知。此外，他还提出，产业内要加强中国汽车出口对欧洲汽车产业影响的调研和经济学的分析，或许能为国家部门与欧盟谈判提供更有力的基础。

　　崔东树则认为，未来中国自主品牌参与国际竞争，一方面还需要在技术方面实现有效提升，确保产品的技术和标准达到欧洲要求，尤其是测试和环保等各方面。同时，新能源汽车产品要按照欧洲人的需求开展针对性改进，做本土化适应改进的大量工作，这样才能获得较好的满意度。当然，在销售维护方面也要做相应的努力，在海外建立好良好地使用环境，不管是充电设施还是售后维护等，都要建立有效的保障机制，确保用车满意度的提升，防止出现前期出口发展中国家的服务“烂尾”现象，改变汽车出口打游击战的被动情况；另一方面，目前中国新能源车出口要建设好欧洲市场的口碑和信誉，减少内耗。

　　“随着出口量的不断增长，中国汽车出海必然遇到更多更为复杂的挑战；出海不能只追求销量，而是需要顶层设计、企业与供应链之间的协同。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠还强调，重视欧洲市场是对的，但在制定国际化战略时也要善于发现和培育更多新兴市场，让全球化的路越走越宽。

　　展望未来，崔东树对中国新能源汽车在海外市场的表现依旧充满信心。“在红海局势缓和之后，再加上中国车企积极应对欧洲反补贴调查以及其他政策的举措生效后，中国新能源汽车在欧洲的出口量应该还能实现回升。”崔东树如是说。